最近，隨著圓通、中通、韻達相繼宣布進入快運市場，申通進入快運市場也已步入調(diào)研階段，加上早已布局快運市場的順豐、百世，快遞巨頭集體進入零擔(dān)物流市場的局面即將開始。

　　縱觀航空貨運的發(fā)展，隨著以淘寶網(wǎng)為首的C2C模式的成熟，及B2B模式的迅速成長，給零擔(dān)運輸市場帶來了巨大的增長空間。早在2009年4月，德邦物流宣布和阿里巴巴集團合作，成為淘寶網(wǎng)全國范圍大件貨物交易推薦物流商的時候，物流市場就在醞釀變局。部分專業(yè)快遞公司和專業(yè)整車運輸公司也將拓展業(yè)務(wù)范圍的方向瞄向了零擔(dān)運輸。專家認(rèn)為，未來縫合快遞與整車運輸?shù)姆纸缇€的也將是零擔(dān)物流。

　　近幾年來，零擔(dān)企業(yè)都呈現(xiàn)較高程度的增長，然而，國內(nèi)卻很少有做大做強的零擔(dān)企業(yè)，據(jù)了解，我國公路零擔(dān)運輸前20名所占的市場份額還不到2%。零擔(dān)物流寡頭缺位的背后，也許正是因為該領(lǐng)域信息化管理的蒼白。

　　“物流由大宗商品物流、零擔(dān)物流、快遞三方面構(gòu)成，它們分別占物流的15%、75%、10%。大宗商品物流和快遞的信息化程度較高，已是一片紅海，零擔(dān)物流信息化管理卻還是一片藍海。”湖北省現(xiàn)代服務(wù)業(yè)領(lǐng)軍人才、武漢信運通信息產(chǎn)業(yè)有限公司董事長董元華說。

　　A、苦尋“破繭”

　　從1995年國家放開運輸市場準(zhǔn)許私人發(fā)展運輸業(yè)開始，零擔(dān)物流這個市場就開始迅猛發(fā)展。截止到2012年，中國內(nèi)地公路零擔(dān)物流企業(yè)達78萬家，并且每年以15%左右的速度增加，目前已達150萬多家，總數(shù)量超過其他國家零擔(dān)企業(yè)數(shù)量的總和。

　　但這個市場呈現(xiàn)出散亂的景象，集中度不夠，以公路零擔(dān)物流市場為例，我國公路航空物流前20名所占的市場份額不到2%，而美國前5大零擔(dān)公路運輸公司卻壟斷了美國60%的市場份額。

　　國內(nèi)目前的很多零擔(dān)企業(yè)規(guī)模小且亂，靠價格競爭生存，業(yè)務(wù)擴張才剛剛開始。因此，除中國郵政這種歷史形成的大企業(yè)外，預(yù)計在未來10至20年，很難出現(xiàn)像美國那樣的壟斷型企業(yè)。這既是國內(nèi)市場開始時間短的弊端，也是零擔(dān)企業(yè)發(fā)展的機會，如果在這個市場中充分競爭，各個線路就能產(chǎn)生一些優(yōu)勢品牌。

　　目前，我國大部分中小零擔(dān)物流企業(yè)短期行為明顯，雜亂的行業(yè)環(huán)境讓很多企業(yè)不愿意為了企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展去考慮，不愿意投入大量資金改善管理流程和提高物流服務(wù)質(zhì)量，整個行業(yè)呈同質(zhì)化態(tài)勢，價格成為吸引貨源的主要籌碼。

　　如何突破現(xiàn)有的困局？

　　筆者發(fā)現(xiàn)，零擔(dān)專線僅靠一部電話一輛車就能發(fā)展的時代已經(jīng)過去了，以上海滬遼物流為例，目前已擁有大中小型運輸車60余輛，合作車輛100余輛，各類裝卸機械20余架。除了這些硬件投資外，上海滬遼物流著眼于市場客戶需求和行業(yè)前端，更新推進了公司的現(xiàn)代技術(shù)，實現(xiàn)了現(xiàn)代物流信息管理系統(tǒng)直接與國際先進的物流技術(shù)接軌，包括基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的物流信息管理平臺及GPS衛(wèi)星車輛定位系統(tǒng)，實現(xiàn)了貨物的在線跟蹤；積極引進現(xiàn)代化的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，讓整個運輸過程透明化，可視化。正是這些現(xiàn)代技術(shù)的管理應(yīng)用，才能發(fā)揮零擔(dān)中小物流企業(yè)優(yōu)勢，更好的為客戶提供方便快捷、安全高效的360°全方位物流運輸服務(wù)。

　　業(yè)界人士認(rèn)為，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，“大數(shù)據(jù)”、“互聯(lián)網(wǎng)+”和“智慧物流”等現(xiàn)代化、科技化手段在物流行業(yè)里的作用不斷凸顯，只有在成長中與時俱進，致力于在服務(wù)規(guī)范化，信息技術(shù)現(xiàn)代化，安全管理制度化上下功夫，零擔(dān)物流才能在發(fā)展中突破瓶頸。

　　B、瞄準(zhǔn)互聯(lián)網(wǎng)

　　進入互聯(lián)網(wǎng)時代，零擔(dān)物流業(yè)務(wù)的“邊際效應(yīng)”越來越明顯，基于“互聯(lián)網(wǎng)”的各種信息系統(tǒng)和應(yīng)用，打破了物流信息不對稱的格局，縮短了供應(yīng)鏈響應(yīng)的時間，提高了物流服務(wù)質(zhì)量。

　　互聯(lián)網(wǎng)時代，零擔(dān)物流業(yè)務(wù)將朝什么方向發(fā)展？

　　互聯(lián)網(wǎng)時代的基本特點是：開放協(xié)同、信息對稱、自由共享。在這樣的背景下，零擔(dān)物流供應(yīng)鏈三大核心中的“信息流”，已經(jīng)不單單表示“數(shù)據(jù)和信息的流動”，而是“物流資源的流動”。此時的零擔(dān)物流不再是“價值增值”的過程，而是各種“創(chuàng)新業(yè)務(wù)和商圈服務(wù)”不斷累加的過程，因此“資金流”也從樸素的“價值流”延伸為“金融流”和“商流”。

　　零擔(dān)物流業(yè)務(wù)勢必會朝著以下幾個方向發(fā)展：一是社會化也意味著業(yè)務(wù)開放性加強，競爭越來越激烈；二是專業(yè)化運價越來越透明，降價空間越來越小，因此將會是效率第一而非價格第一；三是平臺化互聯(lián)網(wǎng)以“資源共享”和“自由經(jīng)濟”為特點，物流將重協(xié)同而非重規(guī)模。

　　在這樣的大趨勢下，具體到零擔(dān)物流企業(yè)該如何適應(yīng)這樣的變化？對此許多物流企業(yè)做出了嘗試，其中“公路物流網(wǎng)絡(luò)運營系統(tǒng)”的概念比較有代表性。由“網(wǎng)絡(luò)、中心、平臺”構(gòu)成，即“實體公路港網(wǎng)絡(luò)”作為業(yè)務(wù)運行的“基礎(chǔ)支撐”，“調(diào)度指揮中心”發(fā)揮業(yè)務(wù)高效運轉(zhuǎn)的“神經(jīng)中樞”作用，“金融支付平臺”成為物流業(yè)務(wù)的“核心內(nèi)容”。而核心業(yè)務(wù)主要由以下三個板塊組成——智能倉儲，為物流業(yè)務(wù)提供標(biāo)準(zhǔn)化的、優(yōu)質(zhì)可靠的“貨源”支撐；末端集配，針對“貨源”提供“最初一公里”和“最后一公里”解決方案；干線班車，作為貨物運輸?shù)幕A(chǔ)，保證“貨源”快速、高效地發(fā)給終端客戶。

　　在此交易閉環(huán)中，互聯(lián)網(wǎng)信息平臺成為必不可少的“工具、手段和媒介”，而人車商圈則有助于提高“客戶粘性”并帶來“增值業(yè)務(wù)收入”。

　　C、聯(lián)動協(xié)同發(fā)展

　　零擔(dān)物流“網(wǎng)上行”的另一個方面是要形成良性運作生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，通過不斷的路由優(yōu)化、運力優(yōu)化、貨源分層等進行增值產(chǎn)品的培育和開發(fā)，這就需要把握幾個關(guān)鍵步驟，一是在全國公路港關(guān)鍵節(jié)點和樞紐城市，打造城市物流中心（分撥分銷、集配和干線班車）；二是在二三線城市快速布點，打造產(chǎn)業(yè)物流中心（倉儲、集配和支線運輸網(wǎng)絡(luò)）；三是在四線以下城市，打造物流綜合體（電商、專業(yè)市場、商圈、集配和支線運輸網(wǎng)絡(luò)）。

　　“運作路徑”的切入點在哪呢？業(yè)界人士建議，首先，從落地配切入。很多人覺得落地配不賺錢、不愿意干，但是沒有落地配所形成的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，始發(fā)貨源就不敢接，會造成消化不良，無法保障服務(wù)和時效，最終也會做不下去。只有先把末端的配送網(wǎng)絡(luò)做起來，才能進行專線到貨的服務(wù)，才能免除專線的后顧之憂，也才有全國成網(wǎng)的基礎(chǔ)。再次，需要進行干線的整合。通過干線的對開甩掛，利用價格、時效、服務(wù)等優(yōu)勢進一步對前端和末端的網(wǎng)絡(luò)進行整合，從而做實、做密、做全、優(yōu)化兩端網(wǎng)絡(luò)。最后，利用整個網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，進行三方貨源的眾包，嵌入供應(yīng)鏈服務(wù)，吸引和服務(wù)貨源方不斷的加盟，不斷地做大貨源池，使整個網(wǎng)絡(luò)更加的穩(wěn)固。

　　其次，通過落地配的干線進行異地城市的復(fù)制。兩點之間進行對流，在兩點之間解決了落地配送的問題后，末端配送網(wǎng)絡(luò)就變成的彼此的前端集貨網(wǎng)絡(luò)，兩張網(wǎng)最終合成一張集配網(wǎng)絡(luò)，最終進行全國復(fù)制。